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une restriction du champ des bénéficiaires des primes à la conversion ?

Le Gouvernement s’apprête à restreindre le champ des bénéficiaires des primes à la conversion, destinées à se séparer d’un véhicule polluant pour un véhicule plus propre.

Élisabeth BORNE, ministre des Transports, a ainsi déclaré que la prime à la conversion rencontrait « un grand succès » mais que le Gouvernement allait « regarder les critères pour s’assurer qu’on atteint bien la cible, c’est à dire des véhicules vraiment plus propres » évoquant « un certain nombre d’utilisations qui ne sont pas dans l’esprit de ce qu’on avait voulu ». Les « dérives » auxquelles la Ministre fait référence sont l’utilisation par certains ménages de la prime pour acquérir des véhicules à peine moins polluants que ceux qu’ils recyclent, y compris des modèles diesel récents. Le Gouvernement s’est notamment aperçu que 48 % des achats se portent sur des voitures d'occasion, diesel de surcroît.

Bruno LE MAIRE, Ministre de l’Économie et des Finances, souhaite de la même manière « recentrer » cette prime à la conversion sur les ménages les plus modestes, afin d’éviter qu’elle ne bénéficie aux ménages qui n’en auraient pas besoin pour changer de véhicule.

En réalité, la prime à la conversion est victime de son succès. Près de 250 000 Français en ont bénéficié en 2018, pour une dépense de 500 M€. Or, 220 000 demandes ont déjà été déposées depuis le début de l’année 2019. A ce rythme, 450 000 dossiers d’aide à la conversion pourraient voir le jour d’ici la fin de l’année, ce qui représenterait un coût de 900 M€ pour l’État. Or, le Gouvernement a prévu pour l’année 2019 un investissement de 600 M€ seulement. La restriction des conditions d’éligibilité à cette dernière pourrait donc être un moyen pour le Gouvernement de limiter le surcoût de ce mécanisme incitatif pour les caisses de l’État.

« Airbus des batteries » : le consortium franco-allemand s’élargit

Le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno LE MAIRE, et son homologue allemand, Peter ALTMAIER, se sont rendus le jeudi 4 juillet à Poznan en Pologne pour célébrer l’adhésion de la Pologne au projet d’alliance européenne des batteries électriques, en présence de la ministre polonaise de l'Entrepreneuriat et des Technologies, Jadwiga EMILEWICZ.

D’autres États pourraient encore rejoindre ce trio, notamment l’Italie, l’Espagne ou la Suède. Cette Alliance européenne pour les batteries électriques, un consortium d’entreprises privées couvrant toute la filière, de la recherche fondamentale et de l'extraction des matières premières jusqu'à l'installation des batteries sur les voitures, est soutenue par 5 à 6 milliards d’euros de financement, dont 700 millions d’euros d’aides publiques de la France et de plus d’un milliard d’euros de l’État allemand.

Une usine pilote verra le jour en France dès 2020, puis deux usines de production de batteries électriques en France et en Allemagne en 2022-2023.

Lors de publications communiquées au Symposium de l’Automobile de Vienne des 16 et 17 mai 2019, Delphi Technologies a dévoilé son nouveau système d’injection directe essence GDi 500 bars et plus et le système HPDI 2.0 TM de Westport Fuel Systems.

Présenté comme ne demandant pas une modification coûteuse du moteur, le nouveau système permet la réduction du nombre de particules de gaz d’échappement, y compris celles dont la taille est inférieure à 23 nm. Cette solution devrait permettre aux constructeurs qui l’utiliseront de respecter les normes mondiales relatives aux émissions de plus en plus strictes. C’est en fin 2016 que Delphi Technologies a produit un premier système d’injection directe essence GDi 350 bars. Il réduisait les particules émises de 70% par rapport aux systèmes 200 bars standards de l’industrie. Le nouveau dispositif GDi à 500 bars est donc bien plus performants.

« Le secteur automobile a compris depuis longtemps que l’augmentation de la pression d’injection à 500 bars et plus pourrait réduire considérablement les particules émises par le moteur tout en réduisant les émissions de CO2 et la consommation de carburant. En concevant un nouveau système d’étanchéité innovant pour notre pompe GFP3 500 bars et plus, nous avons imaginé, pour certaines applications, un diamètre de piston de dimension réduite qui évite d’imposer des charges plus importantes au mécanisme de transmission », explique Walter Piock, ingénieur en chef, systèmes d’essence de Delphi Technologies.

En effet, le défi étant d’obtenir de telles pressions sans augmenter la charge d’entrainement de la pompe, ce qui aurait été très couteux dans le cas contraire. En complément du système 500 bars et plus, Delphi Technologies a développé tous les composants du système : injecteurs Multec 16, pompes, rails forgés, système de contrôle moteur, logiciel. Ce nouveau système 500 bars et plus pourrait être utilisé en production dès 2022.

Gaz naturel

Lors de ce même symposium, Delphi Technologies a communiqué une seconde publication rédigée conjointement avec Westport Fuel Systems, décrivant le système HPDI 2.0 TM de ce dernier. Celui-ci réduit les émissions de CO2 du réservoir à la roue pour les poids lourds grâce à l’utilisation de gaz naturel à haute pression, ceci jusqu’à 20%. Et pour le gaz naturel renouvelable, il est possible d’atteindre une réduction de près de 100%. Cette solution peut aider les constructeurs de poids lourds à réduire les émissions. En effet, la nouvelle réglementation européenne exige une réduction de 15% des émissions de CO2 par camion d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030.
L’avantage c’est que le système HPDI 2.0 TM de Westport peut être installé sur les moteurs diesel des poids PL actuels, sans modifications majeures. Il utilise notamment l’injecteur diesel Delphi Technologies qui permet d’effectuer de petites injections diésels suivies d’une injection plus importante de gaz naturel.
« La combustion du gaz naturel dans un cycle diesel offre une densité d’énergie et une efficacité de combustion équivalentes à celles du diesel conventionnel. Ce système permet de profiter du potentiel de réduction de CO2 du gaz naturel sans subir les conséquences d’un passage au cycle Otto. Cela aidera les constructeurs à faire face à la réglementation de plus en plus stricte, à mesure que la pression augmente pour réduire davantage les émissions de CO2 provenant des poids lourds », estime James Kewley, directeur de l’ingénierie des produits systèmes d’injection de carburant diesel et composants moteurs à combustion interne de Delphi Technologies.

Prime à la conversion des véhicules : quel changement de conditions au 1er août 2019 ?

Publié le 24 juillet 2019 - Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre)

Illustration 1Crédits : © Paolese - Adobe Stock

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Vous avez une voiture diesel ou essence assez ancienne et vous souhaitez en changer pour un véhicule moins polluant vous permettant de bénéficier de la prime à la conversion ? Attention, les conditions d'attribution de cette prime évoluent à partir du 1er août 2019. C'est ce qu'indique en effet un décret publié au Journal officiel du 17 juillet 2019.

Ce décret prévoit notamment de recentrer le dispositif sur des véhicules plus propres :

  • abaissement du niveau maximum d'émission autorisée pour les véhicules achetés (de 122 à 117 grammes de CO2/km) ;
  • prime à 2 500 € sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables à autonomie suffisante, neufs ou d'occasion (cette prime peut être doublée à 5 000 € pour les ménages très modestes mais aussi pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail) ;
  • prime de 1 500 € sur les véhicules Crit'Air 1 (sauf pour les ménages les plus aisés), cette prime pouvant être doublée à 3 000 € pour les ménages très modestes ainsi que pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail.
  • prime de 1 500 € sur les véhicules Crit'Air 2 immatriculés après le 1er septembre 2019 pour la moitié des Français les moins aisés, cette prime pouvant être doublée à 3 000 € pour les ménages très modestes (ainsi que pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail).

Par ailleurs, à partir du 1er août 2019, le montant de la prime sera défini en fonction du revenu fiscal de référence par part (et non plus en fonction du caractère imposable ou non du ménage).

L’association Diéséliste de France accueille avec satisfaction les déclarations du ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot. Et souligne deux points essentiels des mesures du Plan Climat qui, enfin, semble restaurer le diesel dans ses vertus écologiques…

L’association Diéséliste de France semble satisfaite des récentes déclarations du ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot. L’association tire deux points de ces diverses mesures qui lui semblent essentiels. Le premier concerne la «prime à la conversion». Défendue par Diéséliste de France depuis 2014, il semble donc réellement pertinent d’étendre cette prime à la conversion à l’ensemble des véhicules thermiques les moins polluants, qu’ils soient essence ou diesel, neufs ou d’occasion. Cette prime devrait permettre notamment aux foyers les plus modestes de changer plus facilement de véhicules pour un modèle récent.

Favoriser le diesel

Le second point issu de ces mesures est qu’avec l’encouragement au remplacement des vieux véhicules par des modèles récents, le diesel serait favorisé. En effet, selon Diéséliste de France, cette motorisation émet de 15 à 20% de CO2 de moins et consomme de 20 à 25% de carburant en moins qu’une motorisation essence à cylindrée identique.

Autre argument de Diéséliste de France : le véhicule électrique n’est pas sans défaut, car il oblige à augmenter la production d’électricité en France, une production majoritairement nucléaire. De plus, les batteries sont encore source de pollution importante, puisque le recyclage optimisé écologiquement et financièrement n’est pas encore au point. Ceci sans compter sur l’extraction du lithium qui met à mal l’écosystème des pays producteurs.

Tout cela plaide en faveur du diesel, mais encore faut-il être entendu des pouvoirs publics…

Suite aux différentes chroniques médiatiques touchant à la pollution des grandes villes françaises, la Feda rappelle que les professionnels de la réparation sont aussi mobilisés sur un aspect moins connu de ce fléau : la pollution dans l’habitacle du véhicule.

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Si pollution il y a, on oublie souvent qu’elle n’est pas qu’extérieure. C’est pour cela que la Feda a communiqué auprès des professionnels de l’entretien et de la réparation automobile afin qu’ils puissent récupérer sur un site dédié des bannières de sensibilisation et un argumentaire.

«Contrairement aux idées reçues, l’air respiré dans l’habitacle par les occupants d’un véhicule peut être plus nocif que celui respiré par un piéton ou un cycliste effectuant le même parcours, car les polluants s’y accumulent et s’y concentrent, explique Alain Landec, président de la Feda. Ces particules respirées sont nocives pour la santé de tous les occupants du véhicule au quotidien. Sans provoquer de psychose, les professionnels de l’automobile doivent sensibiliser les automobilistes au fait qu’une solution simple et efficace existe pour améliorer la qualité de l’air dans l’habitacle : l’utilisation d’un filtre d’habitacle à charbon actif.»

En effet, le filtre d’habitacle à charbon actif, présent dans la quasi-totalité des véhicules climatisés, est bien souvent négligé. Pourtant c’est lui qui absorbe en proportion non négligeable les gaz nocifs, bactéries et particules fines. Il stoppe aussi les mauvaises odeurs. Pour plus d’efficacité, il est fortement recommandé de le changer tous les ans.

L’opération mise en place par la Feda est aussi soutenue par les équipementiers fournisseur de filtres à charbon actif : Bosch, Corteco, Knecht Filter, Mann Filter, Mecafilter, Purflux, Ufi Filters et Valeo.

Suite à diverses annonces des membres du gouvernement, le CNPA annonce se mettre à la disposition du gouvernement pour parvenir à des solutions concrètes tant en matière de mobilité responsable que sur le plan social…


Francis Bartholomé (à gauche), récemment réélu président, et le CNPA ont réagi positivement aux toutes dernières annonces du Gouvernement Philippe.

Suite à la présentation le 6 juillet dernier par le nouveau ministre de l’Ecologie, Nicolas Hulot, d’une batterie de mesures radicales regroupée dans son “Plan Climat” pour faire parvenir la France à la neutralité carbone à l’horizon 2050, et de l’annonce par le Premier Ministre de la réforme du compte pénibilité, le CNPA a souhaité réagir en se montrant force de proposition pour le nouveau gouvernement.

Vers un parc décarboné…

Parmi ces mesures, plusieurs concernent bien évidemment l’automobile, notamment l’ambition de parvenir dès 2040 à une offre VN où les moteurs thermiques seraient exclus… Au-delà des défis technologiques et industriels pour les constructeurs, le CNPA souligne que cette ambition ne pourra se concrétiser qu’avec le développement du nombre de bornes de recharges électriques et d’hydrogène. L’organisation professionnelle rappelle à ce titre que cette transition énergétique pourra s’appuyer sur le maillage des 5 900 stations-service.

Mais d’ici là, le syndicat souligne l’impérieuse nécessité d’intervenir sur un parc roulant majoritairement composé de véhicules diesel et qui atteint surtout presque 9 ans d’âge moyen. Dans ce cadre, le président Francis Bartholomé revient sur des propositions déjà formulée par le CNPA pour contenir les émissions polluantes par le biais d’un entretien des véhicules à visée écologique et des contrôles anti-pollution plus réguliers. De même, les aides financièrement ayant pour objectif un renouvellement du parc doivent, selon le CNPA, être réellement incitatives à l’achat d’un VO récent moins polluant.

Essence/diesel : l’effet Kiss-Cool du coût du transport

Enfin, en matière de fiscalité essence/diesel, si l’organisation professionnelle se déclare en faveur d’une neutralité énergétique, elle entend cependant attirer l’attention du gouvernement sur le fait que le risque de renchérissement du coût du transport pourrait avoir un impact négatif dans la lutte contre chômage lorsque l’on sait que 66% des Français utilisent quotidiennement leur véhicule et que 25% d’entre-eux auraient déjà refusé un emploi faute de disposer d’une solution de mobilité adaptée…

Le CNPA annonce en outre dans un communiqué qu’il « entend faire des propositions très concrètes au Gouvernement, dans la perspective des assises de la mobilité de septembre, et de la loi des mobilités prévue pour la rentrée ».

Réforme du compte pénibilité : « pragmatique » pour le CNPA

L’organisation professionnelle s’est également félicitée de la récente annonce par Edouard Philippe, samedi 8 juillet, de transformer « l’usine à gaz » du dispositif de pénibilité mis en place depuis 2015 dans les entreprises en un compte professionnel de prévention.

Une décision pragmatique selon le CNPA, qui voit dans cette réforme devant intervenir en 2018, un changement de logique, passant du punitif au préventif dans la mesure où elle devrait non seulement alléger significativement la charge administrative des entreprises dans ce domaine. Un point capital lorsque l’on sait que la branches des services de l’automobile est constituée à plus de 90% de TPE…

Lors de la conférence SIA Powertrain 2016 qui vient de se tenir à Rouen, Delphi a présenté quatre publications techniques sur le moteur diésel du futur, thème central de cette rencontre. C’est Noureddine Guerrassi, ingénieur en chef chez Delphi qui en a été l’animateur, alors que Martin Verschoor, vice-président de l’ingénierie Delphi Systèmes Powertrain, a participé à la table ronde.

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Dans le cadre de la conférence SIA Powertrain, qui s’est tenue à Rouen les 1er et 2 juin, Delphi a présenté son système d’injection électrique à boucle fermée utilisant la technologie dite « Switch » (interrupteur) qui assure des données plus précises et plus fiables de contrôle de l’injection en temps réel. Celle-ci est économique par rapport à d’autres solutions à boucles fermées. Elle permet notamment au système de « re-calibrer constamment tous les événements relatifs à l’alimentation en carburant pendant toute la durée de vie du véhicule, tout en compensant toute variation entre les injecteurs ».

Delphi a aussi présenté une publication sur le développement de nouvelles techniques de mesure sur le débit de carburant injecté. Ces recherches ouvrent la voie à des améliorations en termes d’économie de carburant et de baisse des émissions polluantes. « Pour bénéficier pleinement des possibilités offertes par ces développements, nous devons également tirer les bénéfices supplémentaires de notre logiciel de contrôle du moteur à base de modèles physiques qui a fait ses preuves, en ajoutant de nouvelles méthodologies de mise au point qui permettront une plus grande optimisation de la calibration des moteurs en conditions réelles de conduite », assure Martin Verschoor.

Une autre publication technique de Delphi a présenté la prochaine génération de systèmes d’injection pour véhicules commerciaux, avec une miniaturisation de l’électrovanne de commande à trois voies et l’intégration d’un nouvel élément de pompage modulaire. Grâce à cela, il est possible d’obtenir en particulier des améliorations sensibles sur la consommation de carburant ou la réduction des émissions, mais aussi sur le bruit.

Lors de la SIA Powertrain 2016, les participants pouvaient également approcher le véhicule de démonstration de l’équipementier américain (photo). Celui-ci intègre un moteur Diesel 1,6 litre avec un système hybride léger 48V doté d’un compresseur électrique. Le générateur (12 kW), entraîné par courroie, intègre un système « Stop & Start » et récupère l’énergie de freinage. Le véhicule embarque aussi un système d’injection diesel, un calculateur et son logiciel de gestion du groupe motopropulseur, une architecture électrique 48V. Tout cela permet une réduction de 10 % des émissions de CO2.

Le 1er juillet 2019, une nouvelle disposition du contrôle technique entrera en vigueur et visera particulièrement l’opacité des fumées des moteurs diesels. Pour éviter une contre-visite, la dépollution peut être la solution idéale.

 Il aide aussi à se rapprocher des performances d’origine, à diminuer la consommation de carburant jusqu’à 15% et à la préservation des pièces mécaniques.

Face aux inquiétudes des automobilistes d’un contrôle technique plus cher et de contraintes de remises en état coûteuses...

Wifi ou 5G ? le Parlement européen s’oppose au choix de la Commission pour les systèmes de transport intelligent

Après avoir repoussé de deux mois sa décision afin d’attendre l’avis de son service juridique, le Conseil a finalement tranché le 4 juillet en s’opposant à l’acte délégué de la Commission européenne relatif au déploiement des systèmes de transport intelligent coopératifs (STI-C). Les délégations des Etats-membres étant incapables de se mettre d’accord en groupe de travail, ce sont finalement les Représentants permanents qui ont dû trancher. 21 États, dont la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne se sont opposés au texte, trois se sont abstenus et quatre ont voté en sa faveur.

Ce texte, privilégiant la technologie wifi comme référence plutôt que la 5G, était accusé de contrevenir au respect du principe de neutralité technologique. Un certain nombre de constructeurs automobiles, d’opérateurs télécoms et d’équipementiers de réseaux soulignaient que le texte menaçait d’entraver le développement futur de technologies concurrentes. Le Conseil leur a donné raison, infligeant un camouflet à la Commission européenne et aux partisans de la technologie « wifi ».

Le 17 avril dernier, le Parlement européen approuvait pourtant cet acte délégué, faisant échouer une motion de rejet portée par la commission des transports et l’eurodéputé français Dominique Riquet.

La Commission européenne doit désormais réécrire le texte afin de soumettre une nouvelle version à l’approbation du Parlement européen et du Conseil, le processus risquant de prendre à nouveau plusieurs mois.  La bataille entre les partisans de la technologie wifi et les promoteurs de la 5G est donc loin d’être terminée.

Disposant déjà d’une équipe d’une quinzaine d’installateurs à domicile, Éco L’eau annonce un premier partenariat avec le garage Seb’équipe Auto de Guiclan (Morlaix, Finistère – 29). Il annonce un éventuel développement en franchise du concept de moteur à eau développé par Laurent Baltazar.

Grâce à ce premier partenariat avec un garagiste finistérien, le concepteur d’Éco L’eau, implanté à Huelgoat (29), ne cache pas son ambition de développer un réseau en franchise. S’appuyant déjà sur une équipe d’installateurs à domicile, ce type de partenariat permettrai sans doute un développement plus significatif de concept de moteur à eau développé par Laurent Balthazar, qui a commercialisé son produit après deux ans de travail.

Promesse de 20% à 50% de consommation en moins

Le concept Éco L’eau se présente sous la forme d’un kit à installer soi-même ou à faire installer et qui fonctionne sur voitures, poids lourds, engins de TP, bateaux et groupes électrogènes. Fondé sur un principe d’injection vapeur, cet appareillage permet de réduire de 20 à 50% la consommation de carburant et par là-même de rejets polluants.

Pour mémoire, Éco L’eau récupère la chaleur en plaçant un échangeur sur la ligne d’échappement. Celle-ci transforme l’eau en gaz par l’intermédiaire de l’échangeur. La vapeur est ensuite injectée dans le moteur au niveau de l’admission, ce qui a pour effet de refroidir le mélange air-carburant. «À la clé : un meilleur rendement, plus de couple et un ralentissement de l’usure des pièces moteur», promet la marque.

Dernière minute – Nobilas rachetée à 100% par AXA !

AXA, qui avait pris 30 % du capital de la plateforme de gestion de sinistre Nobilas en 2013, va s’en adjuger 100 %. L’annonce a été faite en début d’après-midi aux salariés et représentants de l’entreprise. Une opération réalisée sur fond de déliquescence financière de sa maison-mère britannique, Innovation Group…

Le siège d'Innovation Group France et de Nobilas aux Ulis (Essonne)

Le siège d’Innovation Group France et de Nobilas aux Ulis (Essonne) – Photo Google Street View.

La rumeur courait depuis longtemps. Elle a été confirmée en milieu d’après-midi par l’entreprise devant ses salariés et les représentants du CE : AXA s’apprête à racheter l’intégralité de la plateforme de gestion de sinistres Nobilas jusqu’alors détenue majoritairement par Innovation Group. L’assureur avait pris 30% du capital en mai 2013 pour un montant de 3,45 M€. Il va monter à 100% en septembre prochain. Si bien sûr, les salariés ne donnent pas suite à la proposition légale de reprendre eux-mêmes l’entreprise…

Suite logique

On se souvient pourquoi la compagnie d’assurance avait commencé à s’impliquer capitalistiquement dans Nobilas, qui affichait 28 millions d’euros de CA en 2018 pour un résultat de 2 millions. En 2013, la mariée était plus belle encore. Elle réalisait certes 10 millions d’euros de CA en moins, mais dégageait presque le même résultat (1,8 million), une profitabilité d’autant plus encourageante qu’elle venait de bondir en un an de 120 % !

L’assureur avait alors vu une belle occasion d’améliorer ainsi son taux d’orientation vers les carrossiers agréés, la plateforme affichant alors quelque 1 900 carrossiers sous contrat pendant qu’AXA subissait un taux que les observateurs évaluaient alors à seulement 50 %. La stratégie visant à mieux contrôler ses coûts de sinistres avait ensuite pris la forme chez AXA de la création d’une centrale d’achat de pièces baptisée Alpha Scale.

Cette cession de Nobilas au 4ème assureur mondial n’est certes pas une grande surprise. Tout le monde s’attendait à ce qu’un jour où l’autre, l’assureur aille ainsi au bout de sa démarche. Mais cette prise totale de contrôle intervient dans un contexte où elle n’est probablement qu’un détail parmi les avatars récents du Britannique Innovation Group, maison-mère de Nobilas.

La descente aux enfers d’Innovation Group

Rachetée en 2015 par le fonds de capital-investissement Carlyle, Innovation Group n’a visiblement pas satisfait les espoirs de rentabilité que l’investisseur fondait alors sur elle. L’opération s’était faite sur la base d’un espoir de bénéfice annuel de 50 millions de Livres (presque 56 millions d’euros au cours actuel). Mais l’entreprise n’a depuis jamais dépassé au mieux 30 millions de Livres (33,5 millions d’euros), croit savoir le Financial Times.  Le journal économique soulignait en avril dernier que, malgré une double injection de capitaux dans l’entreprise, Carlyle n’a pas réussi à inverser la tendance.

Et c’est peu dire. Dans son exercice clos en septembre 2017, Innovation Group avait même enregistré une perte de 92 millions de Livres (plus de 102 millions d’euros), soulignait le site économique Bloomberg le 1er août 2018. Il expliquait alors qu’Innovation Group avait depuis engagé Deloitte pour l’aider à restructurer son endettement et trouver des solutions pérennes. En septembre 2018, Carlyle avait jeté l’éponge, annonçant aux créanciers qu’il ne financerait plus l’entreprise, poursuivait le Financial Times, précisant que «les prêteurs ont pris le contrôle du groupe Innovation», ce qui n’est jamais bon signe…

Comment AXA concrétisera-t-il opérationnellement cette prise de contrôle ? Comment la communiquera-t-il aux carrossiers concernés ? Que deviendront les dirigeants et les salariés français de Nobilas ? Et quid de la réaction des autres assureurs actuellement clients d’Innovation Group/Nobilas (Aréas, MACSF, MFA, SwissLife…) ?

Comme d’habitude, nous vous tiendrons au courant…

 

Le Président de la République vient d’annoncer l’octroi d’une enveloppe budgétaire supplémentaire de 12,5 millions d’euros pour la sauvegarde des stations-service. Ce qui satisfait pleinement la FNAA qui est au cœur de ce combat.
STATION SERVICEL’annonce du Président de la République, François Hollande, faite le 14 septembre 2015, concernant l’enveloppe complémentaire pour la modernisation et le maintien activité des stations-service permet de multiplier par 6 les fonds disponibles. En effet, le budget actuel de 2,5 M€ est renforcé par une enveloppe supplémentaire de 12,5 M€, soit un total de 15 M€, soit 6 fois la mise départ. Une annonce qui a ravi la FNAA.

Selon cette dernière, ces fonds devraient permettre de traiter les 2 200 dossiers en attente, principalement pour des stations rurales, sans compter l’épineux problème de la remise en état environnementale des sites condamnés à fermer, estimés actuellement à 500 unités. Pour cela, la FNAA souhaite que les fonds dégagés puissent leur venir en aide aussi.

«La FNAA voit pour la première fois la reconnaissance de ses efforts. En effet, depuis plusieurs années, avec détermination et constance, elle agit et tire la sonnette d’alarme auprès des parlementaires, du Premier ministre et par quatre fois déjà, auprès du Président de la République en février 2013, en juin 2013, en novembre 2014 et en juin 2015. La FNAA considère en effet que ce budget global de 15 millions est un signe positif en faveur de la sauvegarde et la modernisation des stations-service, essentiellement rurales, qui sont en grand danger», explique un communiqué.

Cependant, la fédération reste sur ses gardes car elle s’inquiète des critères d’éligibilité du nouveau Fonds d’Intervention pour les Services, l’Artisanat et le Commerce (Fisac), qui devraient exclure une grande majorité de stations-service de petites capacités ou rurales. Si rien n’est fait pour accompagner ces professionnels, ce sera alors la désertification de la distribution de carburants et, par la même, la pénalisation de millions d’automobilistes.

Table ronde Etats généraux du DieselParce qu’«un moteur Diesel récent ne pollue pas plus que les autres carburants», l’association Diésélistes de France et IDLP ont organisé samedi 5 avril les premiers États Généraux du Diesel. L’événement a permis de fédérer un grand nombre de professionnels et d’experts venus pour rétablir certaines vérités sur cette motorisation pointée du doigt…

Samedi 5 avril, les Docks d’Aubervilliers ont accueilli les premiers Etats Généraux du Diesel. Plus de 800 professionnels sont venus à cet événement organisé par la jeune association des Diésélistes de France, créée en 2012 et ne comptant pour l’heure qu’une cinquantaine d’adhérents, et le distributeur IDLP afin de tordre le coup à certains clichés associés aux moteurs Diesel. Une table ronde, animée par le journaliste présentateur Dominique Chapatte (M6 Turbo), a réuni experts et professionnels du secteur pour repositionner -et dépassionner- le débat et lutter contre certaines idées reçues. Au premier rang desquels le Diesel serait le moteur le plus polluant, à l’origine de tous les maux, pour ne pas dire de tous les morts dus à la pollution atmosphérique !

Souvenez-vous : lorsque l’OMS déclara en 2012 le Diesel (plus précisément les particules fines émises par les véhicules motorisés au Diesel) comme définitivement cancérogène, il n’en fallu pas plus pour que la presse grand public s’empare du sujet et manipule, parfois maladroitement, certains chiffres pour ériger ce roi de nos routes (le parc VP est diésélisé à 60% en France) en véritable assassin.
Ces premiers Etats Généraux ont également été l’occasion pour une quarantaine d’équipementiers de présenter leurs dernières innovations en matière d’injection, de réduction des émissions, d’outillage pour effectuer ces prestations, etc.

Combattre 6 idées reçues
Lutter contre les poncifs qui collent au Diesel, tel était l’objectif de la table ronde animée dans l’après-midi par Dominique Chapatte, entouré d’experts et de professionnels du secteur, pour aborder une demi-douzaine d’idées reçues sur le Diesel. Le Diesel est-il le seul à émettre dans l’atmosphère des particules ? Non seulement il est loin d’être le seul, mais le transport routier ne représente de surcroît que 5% des émissions de particules totales, soit… 10 fois moins que l’agriculture ! Ce même transport routier est d’ailleurs 2,5 fois moins émetteur de particules fines (18%) que le secteur résidentiel/tertiaire (chauffage), qui pèse à lui seul 45% du total. Mieux encore : les moteurs essence, même les plus récents, produisent davantage de particules fines que les Diesel équipés de FAP ! En effet, si les moteurs essence ont considérablement réduit leurs émissions de CO2 ces dernières années, la généralisation de l’injection directe entraîne le rejet d’hydrocarbures imbrûlés. Résultat : 10 fois plus de particules fines émises par les moteurs essence à injection directe que les moteurs Diesel Euro VI.

Deuxième idée reçue : le Diesel polluerait plus que l’essence. On vient d’avoir une partie de la réponse concernant les particules fines ; mais cette allégation n’est pas plus vraie pour le reste. Encore faut-il bien faire le distinguo entre les véhicules Diesel d’ancienne et de nouvelle génération. Pour ces derniers, la somme des polluants autorisés s’avère 4 fois moins élevée que pour les véhicules essence. Autre point : alors que le passage d’Euro V à Euro VI a engendré une baisse de 17,5% de la somme des polluants pour les motorisations Diesel, la norme est restée… inchangée pour les moteurs essence!

Troisième contre-vérité : le Diesel pollue davantage à froid que l’essence. Faux encore une fois, car le FAP est opérationnel dès la clé de contact tournée ; ce qui n’est pas le cas d’un catalyseur, seul système de dépollution sur les véhicules essence, et qui n’est fonctionnel qu’une fois arrivé à 400°C. Lorsque l’on sait que la majorité des trajets en Europe sont courts et effectués à faible vitesse (embouteillages), le catalyseur n’est pas fonctionnel la majorité du temps. Surtout en hiver…

A l’heure où se développent les véhicules hybrides et (certes dans une moindre mesure) les véhicules électriques, une autre idée a été combattue durant ces Etats Généraux : l’électrique ne pollue pas. Si un récent rapport de l’Ademe mentionne que le véhicule électrique, sans émissions nocives pour l’homme «reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale», du puits à la roue, le véhicule électrique est potentiellement très pollueur. En effet, outre la conception et le recyclage des batteries, complexes et couteux, le principal point sur lequel le VE peut polluer s’avère la recharge en elle-même : l’électricité, qui était encore produite en 2012 à hauteur de 42% au niveau mondial par des centrales à charbon ! Passons rapidement sur une idée reçue voulant que les moteurs Diesel sont moins performants que l’essence (sur le salon trônait le dernier monstre au « mazout » de BMW, la 550 M d, capable de déposer rien moins qu’une Porsche 911…), pour arriver à la dernière idée reçue – vraie celle-ci : les moteurs Diesel consomment moins que l’essence. En effet, bénéficiant d’un meilleur rendement que les moteurs essence, leurs homologues Diesel consomment entre 15 et 25 % (et parfois jusqu’à 30%). Conséquence directe : il rejette moins de CO2 !

Quid du parc ancien ?
On l’a vu : combattre toutes ces idées reçues n’empêche pas de reconnaître qu’il existe un vrai problème de pollution pour le parc ancien (pré-Euro III). Encore convient-il là encore de relativiser : cette frange du parc roulant ne représente que 10% des kilomètres réalisés en France. Reste que ces véhicules pré Euro III, dont le volume est estimé à environ 30% du parc VP diésélisé, ne sont en effet équipés ni de FAP et encore moins de réduction catalytique sélective (SCR, ou piège à NOx). A l’heure où l’Europe décide d’instituer des zones dites «à faibles émissions» (180 zones recensées dans 14 pays de l’Union européenne), la solution la plus radicale serait de proposer des primes à la casse afin de remplacer ce fond de parc, aussi vieillissant que polluant. Mais les caisses de l’Etat étant vides…

Pour intervenir sur ce parc, des solutions existent pourtant. Soit par le retrofit de systèmes de dépollution soit par l’éco-entretien. Avec le retrofit, des solutions existent techniquement : FAP ou SCR. Le problème est qu’elles ne sont aujourd’hui économiquement supportables que par les collectivités (pour les cars et les bus en matière de transport des personnes) ou par les acteurs importants du TRM. Car de tels systèmes coûtent entre 5 et 10 000 € ! Concernant les véhicules légers, l’aspect économique n’est pas le frein : outre un coût presqu’aussi important que la valeur résiduelle du véhicule, se pose en effet un problème d’encombrement pour monter de tels systèmes. Et si l’Allemagne a réussi il y a quelques années à aider les particuliers au financement de l’installation de FAP en retrofit sur leur véhicules, les résultats n’ont visiblement pas été à la hauteur des espoirs mis dans ces systèmes ni dans les sommes déboursées…

Reste donc pour l’heure l’éco-entretien, la démarche présentée par la Feda à l’occasion du dernier salon Equip Auto. Cette démarche, qui s’appuie sur un diagnostic normé (sur la base d’un analyseur 5 gaz) pour un entretien préventif des véhicules leur permettant de retrouver leur niveau d’émission d’origine. Car trop nombreux sont les véhicules à souffrir de dysfonctionnements : 75% des véhicules Diesel passant le contrôle technique présentent un ou plusieurs défauts liés aux émissions, les principaux défauts constatés concernant les injecteurs, la vanne EGR, le colmatage de l’admission ou de l’échappement. Pire : «dans certains cas, nos tests ont mis en évidence des « dérives du moteur » engendrant une surconsommation de 25% sur des véhicules mal entretenus !» a souligné durant la table ronde Yves Riou, secrétaire général de la Feda. Il convient à ce titre de revoir rapidement les règles s’appliquant aux véhicules Diesel dans le cadre du contrôle technique…

Une bataille de gagné, pas (encore) la guerre…
Ces premiers Etats Généraux auront permis de définitivement prendre conscience que le Diesel d’aujourd’hui, de par les progrès considérables réalisés ces dernières années, ne pollue pas plus qu’un autre carburant. Quant au parc ancien, des solutions existent, mais l’État et/ou l’Europe devraient joindre le geste à la parole pour faciliter l’accès des particuliers au retrofit. Une aide financière ou un coup de pouce fiscal ne pourrait en effet qu’aller dans le sens d’un parc roulant moins émetteur de particules et autres gaz nocifs.

Pour Patrice Godefroy, co-organisateur de ces Etats Généraux, pointer du doigt ce carburant aujourd’hui alors qu’il a fait l’objet d’incitations depuis tant d’années c’est se tirer une balle dans le pied : «à l’heure où nos constructeurs nationaux sont des leaders dans ce domaine, on accuse le Diesel de tous les maux ; on assassine le made in France !» Si la bataille technique est d’ores et déjà gagnée pour le Diesel (en tout cas pour le moment), reste celle qui pourrait être la plus importante : celle de la communication !

L’Assemblée nationale devrait examiner à nouveau et voter prochainement le projet de loi de «transition énergétique». Celle-ci devrait renforcer le contrôle des émissions de polluants.

CNPA -PHOTO R. BOURGUET-ADEME


Les députés voteront-ils le projet de loi «transition énergétique» ? En tout cas, c’est ce qu’espère le CNPA. Surtout que, comme le souligne l’organisation, l’Assemblée nationale a adopté «une rédaction plus ambitieuse que celle prévue par le Sénat». En effet, ce dernier préconisait un contrôle renforcé et annualisé dès 7 ans, sur les diésels uniquement, alors que les députés préfèrent 5 ans et tous types de carburants.

«Le CNPA, au travers de ses actions, défend l’idée que la maîtrise de la pollution atmosphérique doit nécessairement passer par une politique des parcs volontariste. Ainsi, le contrôle renforcé pourrait servir à une identification des véhicules en fonction de leurs émissions de polluants et favoriser l’entretien à visée écologique», explique un communiqué.

Les nouvelles mesures anti-pollution prises par la mairie de Paris déplaisent à l’association 40 millions d’automobilistes. Elle le fait savoir en publiant «La pollution automobile pour les verts».
40 MILLIONS

Depuis cette rentrée 2015, Paris interdit toute circulation aux camions, bus et autocars immatriculés avant octobre 2001. D’ici à juillet 2016, l’interdiction sera étendue aux VL immatriculés avant janvier 1997. Le but final est d’éliminer l’entrée des véhicules les plus polluants dans la capitale. Une mesure qui pourrait être très défavorable aux classes sociales les moins aisées.

Aussi, l’association 40 millions d’automobilistes monte au créneau en publiant un livret de 60 pages intitulé avec une certaine ironie : «La pollution automobile pour les Verts». D’emblée, il explique par exemple qu’il est toujours possible de faire du «rétrofit» sur le parc ancien, c’est-à-dire d’ajouter des «dispositifs de dépollution en complément des équipements d’origine».

Lutter contre «le langage de la peur»

Et le propos va plus loin, car les auteurs estiment que «l’automobile n’a jamais été autant diabolisée qu’aujourd’hui. Elle est devenue l’unique responsable de tous les maux, notamment sur le plan de la pollution». Et pourtant, il y a bien d’autres sources nocives qui sévissent dans la capitale. «Nous avons souhaité répondre par le travail et par les études pour dénoncer les mensonges des partisans du langage de la peur d’un air devenu irrespirable. Oui, la qualité de l’air est en constante amélioration. Oui, l’environnement est devenu un sujet politique manipulé à des fins électoralistes. La planète a le dos large», s’insurge Pierre Chasseray, délégué général de l’association.

Pour cela, le livret multiplie la dénonciation des contre-vérités, car «nous avons souhaité dans cette publication apporter notre contribution à un effort collectif visant à poursuivre le mouvement d’amélioration de la qualité de l’air. Lutter contre la voiture n’a pas de sens. Il faut au contraire penser à l’innovation et au progrès technique», conclut Daniel Quéro, président de l’association.

Le livret est accessible en téléchargement sur le site de l’association.

Le Gouvernement publie les nouveaux critères de la prime à la conversion

 

La nouvelle prime à la conversion des véhicules entrera en vigueur le 1er août 2019. Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.

Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.

Sans négociation avec la filière automobile, le Gouvernement a publié ce matin au Journal officiel les nouveaux critères d’accès à la prime à la conversion.
Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, a annoncé que les conditions étaient désormais restreintes et dépendaient du revenu fiscal, et non plus du caractère imposable. De plus, les émissions du véhicule peu polluant, acquis ou loué, doivent être inférieures à 117 g/km de CO2, contre 122 g/km précédemment.

Conditions d’éligibilité

  • Les véhicules acquis doivent présenter des émissions inférieures à 117 g/km de CO2 ;
  • Le montant de la prime ne dépend plus du caractère imposable ou non du ménage mais du revenu fiscal de référence par part. Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, sauf pour les véhicules les plus propres ;
  • Les ménages dans les cinq derniers déciles et les personnes morales ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 1, et les ménages dans les cinq premiers déciles ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019 ;
  • Les véhicules dont le coût d’acquisition est supérieur à 60 000 euros TTC ne sont plus éligibles à la prime à la conversion ;
  • L’éligibilité des véhicules flexfuel d’origine fonctionnant au superéthanol E85 prend en compte un abattement de 40 % des émissions de CO2 de ces véhicules.

Le CNPA évoque une nouvelle version "totalement inadaptée et inopérante"

"Le Gouvernement met à la casse la prime à la conversion". Voici les mots du CNPA dans son communiqué en réaction au décret, publié ce matin au JO, relatif aux nouveaux critères d’accès à la prime à la conversion. Le CNPA évoque une "réduction drastique des modèles éligibles et des populations qui auront accès à la prime".
Il ajoute qu’il "est conscient du coût de ce dispositif et de la nécessité de la maîtrise des finances publiques, la prime à la conversion est plébiscitée par les Français pour leur accès à la mobilité. Il ne comprend donc pas et ne peut pas cautionner que cette mesure, à la fois sociale, territoriale et écologique, soit mise à mal pour les seuls comptes de l’Etat".

Enfin, le CNPA ajoute que "face à une situation sans précédent pour les automobilistes et les professionnels, le CNPA a sollicité, en grande urgence, une rencontre auprès de la ministre de la Transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne".

Selon Bosch, les carburants de synthèse et renouvelables peuvent contribuer à limiter le réchauffement climatique. C’est pour cela que les membres du directoire de Bosch roulent avec du carburant diesel 100% renouvelable. Et Bosch souhaite proposer du carburant partiellement renouvelable dans toutes les stations-service allemandes de l’entreprise.

Depuis novembre 2018, les membres du directoire de Robert Bosch GmbH roulent avec un carburant diesel 100% renouvelable. Il s’agit du C.A.R.E., un acronyme de : CO2 Reduction (réduction du CO2), Arctic Grade (résistance au froid), Renewable (renouvelable), Emission Reduction (réduction des émissions). Ce produit distribué par Toolfuel est élaboré essentiellement à partir de matières résiduelles et de déchets. Selon ses concepteurs, il réduit les émissions de CO2 des véhicules de Bosch d’environ les deux tiers (65%).

Ainsi, l’impact écologique a un effet bien plus rapide que le renouvellement complet d’un parc de véhicules et des infrastructures, puisque l’on peut conserver l’existant. «Les carburants de synthèse et renouvelables devraient être pris en compte dans la réglementation sur les émissions de CO2 des flottes pour les véhicules particuliers et les camions», explique Volkmar Denner, président du directoire de Robert Bosch. Pour l’heure, il n’est pas pris en compte dans le Règlement fédéral allemand relatif à la lutte contre la pollution et donc indisponible en stations-service normales.

Bosch toujours en quête d’autres solutions…

Par contre, l’équipementier outre-rhinois propose dans ses stations-service implantées sur ses sites de Feuerbach, Schwieberdingen et Hildesheim et ceci pour tous ses véhicules de société, du carburant diesel R33 BlueDiesel. Fabriqué par Shell et autorisé par la législation, il contient jusqu’à 33% d’énergie renouvelable, entraînant une réduction de 20% des émissions de CO2. Bosch souhaite que ce carburant soit désormais accessible dans toutes ses stations-service situées sur le territoire allemand. Cette initiative pourrait contribuer à la baisse des émissions de CO2, reparties à la hausse depuis quelques années.

En effet, contrairement aux idées reçues, la réduction du parc diesel au profit de l’essence explique cette situation, ce dernier carburant étant en fait plus générateur de CO2, de l’ordre de 15% environ. «Pour poursuivre la baisse des émissions de gaz à effet de serre, nous avons besoin du diesel et d’autres solutions telles que les carburants de synthèse et renouvelables, en plus de l’électromobilité», fait remarquer Volkmar Denner. Ainsi, en cumulant l’utilisation de carburants de synthèse et renouvelables et de véhicules électriques, l’Allemagne pourrait économiser jusqu’à 2,8 gigatonnes de CO2 d’ici à 2050.

…et initiateur de nouvelles technologies

Pour aller dans ce sens de la réduction des émission, Bosch a présenté en avril 2018 une nouvelle technologie diesel permettant de ramener les émissions d’oxydes d’azote des véhicules diesel en-dessous du seuil de 120 milligrammes par kilomètre. Ce résultat est obtenu grâce à l’utilisation de nouvelles technologies en injection, gestion de l’air et thermique.

La réduction des émissions de CO2 peut encore s’accentuer en utilisant des carburants paraffiniques renouvelables tels que le C.A.R.E. Celui-ci s’appuie sur la norme EN 15490 alors que le carburant diesel classique est basé sur la norme EN 590. Toutefois, il est à remarquer que la distribution du C.A.R.E. n’est actuellement pas possible dans les stations européennes, par manque de quantité et aussi en raison de la législation. En effet, la plupart des États n’ont pas encore adopté la norme EN 15940. Enfin, il est bon de savoir qu’un litre de diesel C.A.R.E. est un peu plus cher qu’un litre de diesel classique. Un sérieux désavantage dans le contexte actuel.