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FLAMBÉE DU PÉTROLE: "AUGMENTATION DE 4 À 5 CENTIMES" ATTENDUE

La flambée des cours du pétrole à la suite de l'attaque d'installations saoudiennes risque de se traduire par une hausse rapide des prix à la pompe, estiment certains professionnels, même si beaucoup d'inconnues demeurent dans un contexte très volatil.

"On peut s'attendre assez rapidement à une augmentation de l'ordre de 4 ou 5 centimes" parce que "les grandes sociétés répercutent au jour le jour l'évolution des prix sur le marché de Rotterdam sur l'essence et le gazole", a déclaré à l'AFP Francis Duseux, président de l'Union française des industries pétrolières (UFIP).

"Quand vous payez 1,50 euro sur un litre d'essence, vous avez à peu près 50 centimes de matières premières, de raffinage et de distribution", le reste étant constitué de taxes diverses, a-t-il rappelé. C'est donc cette fraction d'environ un tiers du prix à la pompe qui suit l'augmentation des cours.

Or les cours du pétrole ont grimpé de 10 % lundi matin, deux jours après des attaques contre des infrastructures pétrolières en Arabie SAoudite qui ont entraîné une réduction de moitié de sa production. Le manque à produire représente 5,7 millions de barils par jour, soit environ 6 % de l'approvisionnement mondial.

"Si cette hausse se maintient, même si ça n'est que de 5 %, c'est sûr qu'il va y avoir une influence sur les prix, qui va être un peu modérée en fonction des concurrences locales parce que tout le monde se regarde. Mais comme la marge de manoeuvre n'est vraiment pas grand chose, ça va se voir à la pompe", juge pour sa part Francis Pousse, du Conseil national des professions de l'automobile (CNPA).


"feu de paille" ?

Il estime toutefois "impossible" de prédire la hausse que subira l'automobiliste cette semaine. D'autant que, dans un contexte très volatil, les cours peuvent modérer leur hausse très rapidement ou au contraire flamber en cas d'embrasement militaire.

"Si cette envolée est un feu de paille et que ce soir on a déjà largement réduit le +10 % (de hausse des cours) qu'on avait ce matin, la conséquence va être mesurée sur les prix à la pompe", relativise M. Pousse.

Le sujet est d'autant plus sensible que c'est le prix des carburants qui avait déclenché à l'automne 2018 le mouvement des "gilets jaunes", qui s'est ensuite étendu à d'autres revendications.

"Cinq centimes (de hausse), à supposer que ça reste à ce niveau, c'est tout à fait considérable. C'est peut-être ce qu'il y a de plus inquiétant pour les Français", a souligné Francis Duseux.

Les prix à la pompe sont toutefois actuellement plus modérés qu'ils ne l'étaient à l'époque. Le gazole valait presque 1,43 euro le litre la semaine dernière, contre 1,53 euro en octobre dernier.

Le pays est toutefois à l'abri d'une rupture d'approvisionnement, selon M. Duseux: "on a en France trois mois de stocks de réserve, c'est la loi qui nous oblige à posséder dans des stockages trois mois de la consommation de l'année précédente".

"Au cas où l'approvisionnement en brut deviendrait un peu plus tendu, je pense qu'il n'y aurait pas de problème pour continuer à approvisionner les Français dans les stations-service ou pour remplir leur cuve de fioul domestique", a-t-il assuré.

Le 20 mai 2018, le contrôle technique se renforce. Plus sévère, des points contrôlés plus nombreux, des réparations imposées et une contre-visite payante, cette évolution coïncide avec une harmonisation dans toute l’Union européenne.

Ce qui change le 20 mai 2018

  • 133 points du véhicule soumis au contrôle (au lieu des 123 actuels)
  • Plus de 600 défaillances (et non plus 450 défauts) passées au crible des contrôleurs agréés.
  • Plus de 450 défaillances (au lieu de moins de 200) devant être réparées, donc nécessitant, une contre-visite.
  • La contre-visite devient payante (de 10 à 30 €, selon les centres)
  • Durée du contrôle = 1 heure (au lieu de 30 à 45 mn précédemment)
  • Pour pouvoir circuler, remise en état le jour même de certaines défaillances, dites critiques
  • Hausse du prix du contrôle de 10% à 20%.
  • Le contrôle demeure visuel ; il s’effectue toujours sans démontage

Des précisions

Les défaillances se classent désormais en 3 niveaux, avec l’ajout d’un stade critique :

  • mineures, elles n’imposent pas de contre-visite, mais la réparation est conseillée. Par exemple, tuyau d’échappement un peu endommagé ou léger jeu de la direction.
  • majeures, elles entraînent une contre-visite obligatoire dans un délai de 2 mois. C’est le cas de pneus ayant atteint la limite d’usure, de plaquettes de freins excessivement usées ou de feu de croisement défectueux…
  • critiques, car elles affectent gravement la sécurité du véhicule, elles imposent réparation dans les 24 heures … Sauf si la voiture remisée hors de la voie publique ne circule plus ! Feux stop défectueux ou absence de liquide de frein sont des exemples de défaillances critiques.

une restriction du champ des bénéficiaires des primes à la conversion ?

Le Gouvernement s’apprête à restreindre le champ des bénéficiaires des primes à la conversion, destinées à se séparer d’un véhicule polluant pour un véhicule plus propre.

Élisabeth BORNE, ministre des Transports, a ainsi déclaré que la prime à la conversion rencontrait « un grand succès » mais que le Gouvernement allait « regarder les critères pour s’assurer qu’on atteint bien la cible, c’est à dire des véhicules vraiment plus propres » évoquant « un certain nombre d’utilisations qui ne sont pas dans l’esprit de ce qu’on avait voulu ». Les « dérives » auxquelles la Ministre fait référence sont l’utilisation par certains ménages de la prime pour acquérir des véhicules à peine moins polluants que ceux qu’ils recyclent, y compris des modèles diesel récents. Le Gouvernement s’est notamment aperçu que 48 % des achats se portent sur des voitures d'occasion, diesel de surcroît.

Bruno LE MAIRE, Ministre de l’Économie et des Finances, souhaite de la même manière « recentrer » cette prime à la conversion sur les ménages les plus modestes, afin d’éviter qu’elle ne bénéficie aux ménages qui n’en auraient pas besoin pour changer de véhicule.

En réalité, la prime à la conversion est victime de son succès. Près de 250 000 Français en ont bénéficié en 2018, pour une dépense de 500 M€. Or, 220 000 demandes ont déjà été déposées depuis le début de l’année 2019. A ce rythme, 450 000 dossiers d’aide à la conversion pourraient voir le jour d’ici la fin de l’année, ce qui représenterait un coût de 900 M€ pour l’État. Or, le Gouvernement a prévu pour l’année 2019 un investissement de 600 M€ seulement. La restriction des conditions d’éligibilité à cette dernière pourrait donc être un moyen pour le Gouvernement de limiter le surcoût de ce mécanisme incitatif pour les caisses de l’État.

« Airbus des batteries » : le consortium franco-allemand s’élargit

Le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno LE MAIRE, et son homologue allemand, Peter ALTMAIER, se sont rendus le jeudi 4 juillet à Poznan en Pologne pour célébrer l’adhésion de la Pologne au projet d’alliance européenne des batteries électriques, en présence de la ministre polonaise de l'Entrepreneuriat et des Technologies, Jadwiga EMILEWICZ.

D’autres États pourraient encore rejoindre ce trio, notamment l’Italie, l’Espagne ou la Suède. Cette Alliance européenne pour les batteries électriques, un consortium d’entreprises privées couvrant toute la filière, de la recherche fondamentale et de l'extraction des matières premières jusqu'à l'installation des batteries sur les voitures, est soutenue par 5 à 6 milliards d’euros de financement, dont 700 millions d’euros d’aides publiques de la France et de plus d’un milliard d’euros de l’État allemand.

Une usine pilote verra le jour en France dès 2020, puis deux usines de production de batteries électriques en France et en Allemagne en 2022-2023.

En cas de défaillances critiques

La validité de la vignette délivrée par le centre de contrôle est limitée « au jour du contrôle ». Une fois ce délai écoulé, l’automobiliste n’est pas autorisé à faire circuler son véhicule sur la voie publique.
Ainsi, deux options se présentent :
– soit l’automobiliste fait réparer dans la journée et représente son véhicule au contrôle technique pour pouvoir l’utiliser ;
– soit il choisit de remettre à plus tard les réparations, dans un délai maximal de 2 mois, en remisant son véhicule puis en le faisant remorquer jusqu’au garage qui réparera.ou faire appel à un réparateur à domicile.

Les flottes vont être touchées par la nouvelle grille du malus écologique.Les flottes vont être touchées par la nouvelle grille du malus écologique.

Le ministère de l’Économie l’a annoncé. Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020 – présenté en conseil des ministres le 27 septembre –, la fiscalité automobile va être revue dans le but d’« inciter les Français à aller vers des véhicules moins polluants ».

Si les particuliers sont bien évidemment les premiers concernés par ce durcissement de la réglementation, les entreprises ne sont pas épargnées. Dans un premier temps, les flottes vont être pénalisées par la nouvelle grille du malus écologique.

Double grille de malus

Bercy indique que le seuil de déclenchement de ce mécanisme, basé sur les émissions de CO2 (dioxyde de carbone) des véhicules, va être abaissé de 7 g/km. En clair, des véhicules épargnés actuellement de malus seront taxés l’an prochain et d’autres, déjà taxés, verront son montant fortement augmenter.

Prenons l’exemple d’un Peugeot 3008. Réservée aux entreprises, la version PureTech 180 ch EAT 8 Allure Business (commercialisée à 38 000 euros) émet 128 g/km de CO2. En 2019, il fallait s’acquitter de 90 euros de malus. En 2020, ce montant sera porté à 353 euros avec le nouveau barème.

Pire, le projet de loi de finances pour 2020 prévoit la mise en place de deux grilles de malus écologique. La première sera applicable dès le 1er janvier 2020 et reposera sur les données des véhicules actuellement homologués. La seconde, applicable ultérieurement, sera basée sur les émissions polluantes des véhicules homologués selon le cycle WLTP. Comme chacun sait, ce type d’homologation, plus proche des conditions réelles d’utilisation, fait apparaître des valeurs d’émissions en augmentation. Ainsi donc, les véhicules seront davantage taxés.

Bonus/Malus écologique 2020
ÉmissionsMontantÉmissionsMontantÉmissionsMontantÉmissionsMontant
< 110 g/km0 €128 g/km650 €146 g/km2 918 €164 g/km8 254 €
111 g/km50 €129 g/km470 €147 g/km3 119 €165 g/km8 671 €
112 g/km75 €130 g/km818 €148 g/km3 331 €166 g/km9 103 €
113 g/km100 €131 g/km898 €149 g/km3 552 €167 g/km9 550 €
114 g/km125 €132 g/km983 €150 g/km3 784 €168 g/km10 011 €
115 g/km150 €133 g/km1 074 €151 g/km4 026 €169 g/km10 488 €
116 g/km170 €134 g/km1 172 €152 g/km4 279 €170 g/km10 980 €
117 g/km190 €135 g/km1 276 €153 g/km4 543 €171 g/km11 488 €
118 g/km210 €136 g/km1 386 €154 g/km4 818 €172 g/km12 012 €
119 g/km230 €137 g/km1 504 €155 g/km5 105 €> 172 g/km12 500 €
120 g/km240 €138 g/km1 629 €156 g/km5 404 €  
121 g/km260 €139 g/km1 761 €157 g/km5 715 €  
122 g/km280 €140 g/km1 901 €158 g/km6 039 €  
123 g/km310 €141 g/km2 049 €159 g/km6 375 €  
124 g/km330 €142 g/km2 205 €160 g/km6 724 €  
125 g/km400 €143 g/km2 370 €161 g/km7 086 €  
126 g/km450 €144 g/km2 544 €162 g/km7 462 €  
127 g/km540 €145 g/km2 726 €163 g/km7 851 €  

Prime à la conversion des véhicules : quel changement de conditions au 1er août 2019 ?

Publié le 24 juillet 2019 - Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre)

Illustration 1Crédits : © Paolese - Adobe Stock

Illustration 1

Vous avez une voiture diesel ou essence assez ancienne et vous souhaitez en changer pour un véhicule moins polluant vous permettant de bénéficier de la prime à la conversion ? Attention, les conditions d'attribution de cette prime évoluent à partir du 1er août 2019. C'est ce qu'indique en effet un décret publié au Journal officiel du 17 juillet 2019.

Ce décret prévoit notamment de recentrer le dispositif sur des véhicules plus propres :

  • abaissement du niveau maximum d'émission autorisée pour les véhicules achetés (de 122 à 117 grammes de CO2/km) ;
  • prime à 2 500 € sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables à autonomie suffisante, neufs ou d'occasion (cette prime peut être doublée à 5 000 € pour les ménages très modestes mais aussi pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail) ;
  • prime de 1 500 € sur les véhicules Crit'Air 1 (sauf pour les ménages les plus aisés), cette prime pouvant être doublée à 3 000 € pour les ménages très modestes ainsi que pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail.
  • prime de 1 500 € sur les véhicules Crit'Air 2 immatriculés après le 1er septembre 2019 pour la moitié des Français les moins aisés, cette prime pouvant être doublée à 3 000 € pour les ménages très modestes (ainsi que pour les ménages modestes habitant à plus de 30 kilomètres de leur lieu de travail ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an avec leur véhicule personnel pour leur travail).

Par ailleurs, à partir du 1er août 2019, le montant de la prime sera défini en fonction du revenu fiscal de référence par part (et non plus en fonction du caractère imposable ou non du ménage).

Le projet de loi de finances 2020 a été présenté ce vendredi 27 septembre en Conseil des ministres. Au chapitre de la fiscalité automobile, les premiers éléments dévoilés concernent le net durcissement du barème du bonus/malus.

Bercy va durcir le barème du malus écologique dès 2020.

Le projet de loi de finances 2020 s’invite au cœur de l’actualité. Selon les premiers éléments divulgués par le ministère de l’Économie et des Finances, «  le projet de loi de finances (PLF) propose une augmentation des crédits en faveur du bonus automobile de 50 % par rapport à la loi de finances pour 2019, soit une enveloppe supplémentaire de 131 millions d’euros, afin d’accompagner le développement du marché des véhicules électriques ».

Qualifié par Bercy d’«  instrument complémentaire de la prime à la conversion, le bonus automobile joue depuis plus de dix ans un rôle majeur dans l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports en offrant aux ménages et aux entreprises jusqu’à 6 000 euros d’aide pour l’achat d’un véhicule électrique ». Un montant maintenu pour 2020.

En contrepartie, Bercy entend durcir la grille du malus écologique. Actuellement, les véhicules dont les émissions de dioxyde de carbone sont inférieures ou égales à 116 g/km de CO2 sont exemptés de malus. Le seuil de déclenchement de ce mécanisme étant fixé à 117 g/km via une tarification au gramme près. (Exemple : 117 g/km = 35 euros de malus, 118 g/km = 40 euros, etc.).

Vers une double grille du malus écologique

D’après le projet de loi de finances 2020, le seuil de déclenchement du malus écologique va être abaissé de 7 g/km. En clair, les véhicules seront taxés dès lors qu’ils émettront 110 g/km de CO2 ou plus.

Surprise, le ministère de l’Économie et des Finances prévoit la mise en place d’une « double grille » de malus écologique pour l’année 2020. En effet, comme l’annoncent nos confrères d’Auto Infos, le passage au cycle WLTP a été retardé du 1er janvier 2020 au 1er juin 2020.

Un « mauvais signal » pour la filière automobile

Ainsi, une première grille de malus, basée sur les valeurs d’émissions en NEDC corrélé, sera publiée en début d’année. En cours d’année, elle cédera la place à une nouvelle grille basée sur les valeurs annoncées selon le cycle WLTP. Un même véhicule verra donc le montant de son malus écologique fortement grimper selon sa date de mise en circulation.

« Le Gouvernement prend le risque de faire caler le moteur de la transition écologique alors que 2020 est une année pivot pour l’essor des véhicules décarbonés. Le bonus, dans la continuité du net resserrement opéré sur la prime à la conversion, n’est pas étendu aux véhicules hybrides rechargeables. C’est un mauvais signal » tempête déjà Xavier Horent, délégué général du CNPA.

Le Conseil national des professionnels de l’automobile avertit d’ailleurs que « la décision prise par le Gouvernement de mettre en place deux grilles de malus en 2020 ajoute une complexité supplémentaire au dispositif et à l’instabilité que connaît le marché automobile depuis de nombreux mois ».

Suite aux différentes chroniques médiatiques touchant à la pollution des grandes villes françaises, la Feda rappelle que les professionnels de la réparation sont aussi mobilisés sur un aspect moins connu de ce fléau : la pollution dans l’habitacle du véhicule.

feda

Si pollution il y a, on oublie souvent qu’elle n’est pas qu’extérieure. C’est pour cela que la Feda a communiqué auprès des professionnels de l’entretien et de la réparation automobile afin qu’ils puissent récupérer sur un site dédié des bannières de sensibilisation et un argumentaire.

«Contrairement aux idées reçues, l’air respiré dans l’habitacle par les occupants d’un véhicule peut être plus nocif que celui respiré par un piéton ou un cycliste effectuant le même parcours, car les polluants s’y accumulent et s’y concentrent, explique Alain Landec, président de la Feda. Ces particules respirées sont nocives pour la santé de tous les occupants du véhicule au quotidien. Sans provoquer de psychose, les professionnels de l’automobile doivent sensibiliser les automobilistes au fait qu’une solution simple et efficace existe pour améliorer la qualité de l’air dans l’habitacle : l’utilisation d’un filtre d’habitacle à charbon actif.»

En effet, le filtre d’habitacle à charbon actif, présent dans la quasi-totalité des véhicules climatisés, est bien souvent négligé. Pourtant c’est lui qui absorbe en proportion non négligeable les gaz nocifs, bactéries et particules fines. Il stoppe aussi les mauvaises odeurs. Pour plus d’efficacité, il est fortement recommandé de le changer tous les ans.

L’opération mise en place par la Feda est aussi soutenue par les équipementiers fournisseur de filtres à charbon actif : Bosch, Corteco, Knecht Filter, Mann Filter, Mecafilter, Purflux, Ufi Filters et Valeo.

Le 1er juillet 2019, une nouvelle disposition du contrôle technique entrera en vigueur et visera particulièrement l’opacité des fumées des moteurs diesels. Pour éviter une contre-visite, la dépollution peut être la solution idéale.

 Il aide aussi à se rapprocher des performances d’origine, à diminuer la consommation de carburant jusqu’à 15% et à la préservation des pièces mécaniques.

Face aux inquiétudes des automobilistes d’un contrôle technique plus cher et de contraintes de remises en état coûteuses...

Wifi ou 5G ? le Parlement européen s’oppose au choix de la Commission pour les systèmes de transport intelligent

Après avoir repoussé de deux mois sa décision afin d’attendre l’avis de son service juridique, le Conseil a finalement tranché le 4 juillet en s’opposant à l’acte délégué de la Commission européenne relatif au déploiement des systèmes de transport intelligent coopératifs (STI-C). Les délégations des Etats-membres étant incapables de se mettre d’accord en groupe de travail, ce sont finalement les Représentants permanents qui ont dû trancher. 21 États, dont la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne se sont opposés au texte, trois se sont abstenus et quatre ont voté en sa faveur.

Ce texte, privilégiant la technologie wifi comme référence plutôt que la 5G, était accusé de contrevenir au respect du principe de neutralité technologique. Un certain nombre de constructeurs automobiles, d’opérateurs télécoms et d’équipementiers de réseaux soulignaient que le texte menaçait d’entraver le développement futur de technologies concurrentes. Le Conseil leur a donné raison, infligeant un camouflet à la Commission européenne et aux partisans de la technologie « wifi ».

Le 17 avril dernier, le Parlement européen approuvait pourtant cet acte délégué, faisant échouer une motion de rejet portée par la commission des transports et l’eurodéputé français Dominique Riquet.

La Commission européenne doit désormais réécrire le texte afin de soumettre une nouvelle version à l’approbation du Parlement européen et du Conseil, le processus risquant de prendre à nouveau plusieurs mois.  La bataille entre les partisans de la technologie wifi et les promoteurs de la 5G est donc loin d’être terminée.

Disposant déjà d’une équipe d’une quinzaine d’installateurs à domicile, Éco L’eau annonce un premier partenariat avec le garage Seb’équipe Auto de Guiclan (Morlaix, Finistère – 29). Il annonce un éventuel développement en franchise du concept de moteur à eau développé par Laurent Baltazar.

Grâce à ce premier partenariat avec un garagiste finistérien, le concepteur d’Éco L’eau, implanté à Huelgoat (29), ne cache pas son ambition de développer un réseau en franchise. S’appuyant déjà sur une équipe d’installateurs à domicile, ce type de partenariat permettrai sans doute un développement plus significatif de concept de moteur à eau développé par Laurent Balthazar, qui a commercialisé son produit après deux ans de travail.

Promesse de 20% à 50% de consommation en moins

Le concept Éco L’eau se présente sous la forme d’un kit à installer soi-même ou à faire installer et qui fonctionne sur voitures, poids lourds, engins de TP, bateaux et groupes électrogènes. Fondé sur un principe d’injection vapeur, cet appareillage permet de réduire de 20 à 50% la consommation de carburant et par là-même de rejets polluants.

Pour mémoire, Éco L’eau récupère la chaleur en plaçant un échangeur sur la ligne d’échappement. Celle-ci transforme l’eau en gaz par l’intermédiaire de l’échangeur. La vapeur est ensuite injectée dans le moteur au niveau de l’admission, ce qui a pour effet de refroidir le mélange air-carburant. «À la clé : un meilleur rendement, plus de couple et un ralentissement de l’usure des pièces moteur», promet la marque.

Dernière minute – Nobilas rachetée à 100% par AXA !

AXA, qui avait pris 30 % du capital de la plateforme de gestion de sinistre Nobilas en 2013, va s’en adjuger 100 %. L’annonce a été faite en début d’après-midi aux salariés et représentants de l’entreprise. Une opération réalisée sur fond de déliquescence financière de sa maison-mère britannique, Innovation Group…

Le siège d'Innovation Group France et de Nobilas aux Ulis (Essonne)

Le siège d’Innovation Group France et de Nobilas aux Ulis (Essonne) – Photo Google Street View.

La rumeur courait depuis longtemps. Elle a été confirmée en milieu d’après-midi par l’entreprise devant ses salariés et les représentants du CE : AXA s’apprête à racheter l’intégralité de la plateforme de gestion de sinistres Nobilas jusqu’alors détenue majoritairement par Innovation Group. L’assureur avait pris 30% du capital en mai 2013 pour un montant de 3,45 M€. Il va monter à 100% en septembre prochain. Si bien sûr, les salariés ne donnent pas suite à la proposition légale de reprendre eux-mêmes l’entreprise…

Suite logique

On se souvient pourquoi la compagnie d’assurance avait commencé à s’impliquer capitalistiquement dans Nobilas, qui affichait 28 millions d’euros de CA en 2018 pour un résultat de 2 millions. En 2013, la mariée était plus belle encore. Elle réalisait certes 10 millions d’euros de CA en moins, mais dégageait presque le même résultat (1,8 million), une profitabilité d’autant plus encourageante qu’elle venait de bondir en un an de 120 % !

L’assureur avait alors vu une belle occasion d’améliorer ainsi son taux d’orientation vers les carrossiers agréés, la plateforme affichant alors quelque 1 900 carrossiers sous contrat pendant qu’AXA subissait un taux que les observateurs évaluaient alors à seulement 50 %. La stratégie visant à mieux contrôler ses coûts de sinistres avait ensuite pris la forme chez AXA de la création d’une centrale d’achat de pièces baptisée Alpha Scale.

Cette cession de Nobilas au 4ème assureur mondial n’est certes pas une grande surprise. Tout le monde s’attendait à ce qu’un jour où l’autre, l’assureur aille ainsi au bout de sa démarche. Mais cette prise totale de contrôle intervient dans un contexte où elle n’est probablement qu’un détail parmi les avatars récents du Britannique Innovation Group, maison-mère de Nobilas.

La descente aux enfers d’Innovation Group

Rachetée en 2015 par le fonds de capital-investissement Carlyle, Innovation Group n’a visiblement pas satisfait les espoirs de rentabilité que l’investisseur fondait alors sur elle. L’opération s’était faite sur la base d’un espoir de bénéfice annuel de 50 millions de Livres (presque 56 millions d’euros au cours actuel). Mais l’entreprise n’a depuis jamais dépassé au mieux 30 millions de Livres (33,5 millions d’euros), croit savoir le Financial Times.  Le journal économique soulignait en avril dernier que, malgré une double injection de capitaux dans l’entreprise, Carlyle n’a pas réussi à inverser la tendance.

Et c’est peu dire. Dans son exercice clos en septembre 2017, Innovation Group avait même enregistré une perte de 92 millions de Livres (plus de 102 millions d’euros), soulignait le site économique Bloomberg le 1er août 2018. Il expliquait alors qu’Innovation Group avait depuis engagé Deloitte pour l’aider à restructurer son endettement et trouver des solutions pérennes. En septembre 2018, Carlyle avait jeté l’éponge, annonçant aux créanciers qu’il ne financerait plus l’entreprise, poursuivait le Financial Times, précisant que «les prêteurs ont pris le contrôle du groupe Innovation», ce qui n’est jamais bon signe…

Comment AXA concrétisera-t-il opérationnellement cette prise de contrôle ? Comment la communiquera-t-il aux carrossiers concernés ? Que deviendront les dirigeants et les salariés français de Nobilas ? Et quid de la réaction des autres assureurs actuellement clients d’Innovation Group/Nobilas (Aréas, MACSF, MFA, SwissLife…) ?

Comme d’habitude, nous vous tiendrons au courant…

 

Le Président de la République vient d’annoncer l’octroi d’une enveloppe budgétaire supplémentaire de 12,5 millions d’euros pour la sauvegarde des stations-service. Ce qui satisfait pleinement la FNAA qui est au cœur de ce combat.
STATION SERVICEL’annonce du Président de la République, François Hollande, faite le 14 septembre 2015, concernant l’enveloppe complémentaire pour la modernisation et le maintien activité des stations-service permet de multiplier par 6 les fonds disponibles. En effet, le budget actuel de 2,5 M€ est renforcé par une enveloppe supplémentaire de 12,5 M€, soit un total de 15 M€, soit 6 fois la mise départ. Une annonce qui a ravi la FNAA.

Selon cette dernière, ces fonds devraient permettre de traiter les 2 200 dossiers en attente, principalement pour des stations rurales, sans compter l’épineux problème de la remise en état environnementale des sites condamnés à fermer, estimés actuellement à 500 unités. Pour cela, la FNAA souhaite que les fonds dégagés puissent leur venir en aide aussi.

«La FNAA voit pour la première fois la reconnaissance de ses efforts. En effet, depuis plusieurs années, avec détermination et constance, elle agit et tire la sonnette d’alarme auprès des parlementaires, du Premier ministre et par quatre fois déjà, auprès du Président de la République en février 2013, en juin 2013, en novembre 2014 et en juin 2015. La FNAA considère en effet que ce budget global de 15 millions est un signe positif en faveur de la sauvegarde et la modernisation des stations-service, essentiellement rurales, qui sont en grand danger», explique un communiqué.

Cependant, la fédération reste sur ses gardes car elle s’inquiète des critères d’éligibilité du nouveau Fonds d’Intervention pour les Services, l’Artisanat et le Commerce (Fisac), qui devraient exclure une grande majorité de stations-service de petites capacités ou rurales. Si rien n’est fait pour accompagner ces professionnels, ce sera alors la désertification de la distribution de carburants et, par la même, la pénalisation de millions d’automobilistes.

Table ronde Etats généraux du DieselParce qu’«un moteur Diesel récent ne pollue pas plus que les autres carburants», l’association Diésélistes de France et IDLP ont organisé samedi 5 avril les premiers États Généraux du Diesel. L’événement a permis de fédérer un grand nombre de professionnels et d’experts venus pour rétablir certaines vérités sur cette motorisation pointée du doigt…

Samedi 5 avril, les Docks d’Aubervilliers ont accueilli les premiers Etats Généraux du Diesel. Plus de 800 professionnels sont venus à cet événement organisé par la jeune association des Diésélistes de France, créée en 2012 et ne comptant pour l’heure qu’une cinquantaine d’adhérents, et le distributeur IDLP afin de tordre le coup à certains clichés associés aux moteurs Diesel. Une table ronde, animée par le journaliste présentateur Dominique Chapatte (M6 Turbo), a réuni experts et professionnels du secteur pour repositionner -et dépassionner- le débat et lutter contre certaines idées reçues. Au premier rang desquels le Diesel serait le moteur le plus polluant, à l’origine de tous les maux, pour ne pas dire de tous les morts dus à la pollution atmosphérique !

Souvenez-vous : lorsque l’OMS déclara en 2012 le Diesel (plus précisément les particules fines émises par les véhicules motorisés au Diesel) comme définitivement cancérogène, il n’en fallu pas plus pour que la presse grand public s’empare du sujet et manipule, parfois maladroitement, certains chiffres pour ériger ce roi de nos routes (le parc VP est diésélisé à 60% en France) en véritable assassin.
Ces premiers Etats Généraux ont également été l’occasion pour une quarantaine d’équipementiers de présenter leurs dernières innovations en matière d’injection, de réduction des émissions, d’outillage pour effectuer ces prestations, etc.

Combattre 6 idées reçues
Lutter contre les poncifs qui collent au Diesel, tel était l’objectif de la table ronde animée dans l’après-midi par Dominique Chapatte, entouré d’experts et de professionnels du secteur, pour aborder une demi-douzaine d’idées reçues sur le Diesel. Le Diesel est-il le seul à émettre dans l’atmosphère des particules ? Non seulement il est loin d’être le seul, mais le transport routier ne représente de surcroît que 5% des émissions de particules totales, soit… 10 fois moins que l’agriculture ! Ce même transport routier est d’ailleurs 2,5 fois moins émetteur de particules fines (18%) que le secteur résidentiel/tertiaire (chauffage), qui pèse à lui seul 45% du total. Mieux encore : les moteurs essence, même les plus récents, produisent davantage de particules fines que les Diesel équipés de FAP ! En effet, si les moteurs essence ont considérablement réduit leurs émissions de CO2 ces dernières années, la généralisation de l’injection directe entraîne le rejet d’hydrocarbures imbrûlés. Résultat : 10 fois plus de particules fines émises par les moteurs essence à injection directe que les moteurs Diesel Euro VI.

Deuxième idée reçue : le Diesel polluerait plus que l’essence. On vient d’avoir une partie de la réponse concernant les particules fines ; mais cette allégation n’est pas plus vraie pour le reste. Encore faut-il bien faire le distinguo entre les véhicules Diesel d’ancienne et de nouvelle génération. Pour ces derniers, la somme des polluants autorisés s’avère 4 fois moins élevée que pour les véhicules essence. Autre point : alors que le passage d’Euro V à Euro VI a engendré une baisse de 17,5% de la somme des polluants pour les motorisations Diesel, la norme est restée… inchangée pour les moteurs essence!

Troisième contre-vérité : le Diesel pollue davantage à froid que l’essence. Faux encore une fois, car le FAP est opérationnel dès la clé de contact tournée ; ce qui n’est pas le cas d’un catalyseur, seul système de dépollution sur les véhicules essence, et qui n’est fonctionnel qu’une fois arrivé à 400°C. Lorsque l’on sait que la majorité des trajets en Europe sont courts et effectués à faible vitesse (embouteillages), le catalyseur n’est pas fonctionnel la majorité du temps. Surtout en hiver…

A l’heure où se développent les véhicules hybrides et (certes dans une moindre mesure) les véhicules électriques, une autre idée a été combattue durant ces Etats Généraux : l’électrique ne pollue pas. Si un récent rapport de l’Ademe mentionne que le véhicule électrique, sans émissions nocives pour l’homme «reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale», du puits à la roue, le véhicule électrique est potentiellement très pollueur. En effet, outre la conception et le recyclage des batteries, complexes et couteux, le principal point sur lequel le VE peut polluer s’avère la recharge en elle-même : l’électricité, qui était encore produite en 2012 à hauteur de 42% au niveau mondial par des centrales à charbon ! Passons rapidement sur une idée reçue voulant que les moteurs Diesel sont moins performants que l’essence (sur le salon trônait le dernier monstre au « mazout » de BMW, la 550 M d, capable de déposer rien moins qu’une Porsche 911…), pour arriver à la dernière idée reçue – vraie celle-ci : les moteurs Diesel consomment moins que l’essence. En effet, bénéficiant d’un meilleur rendement que les moteurs essence, leurs homologues Diesel consomment entre 15 et 25 % (et parfois jusqu’à 30%). Conséquence directe : il rejette moins de CO2 !

Quid du parc ancien ?
On l’a vu : combattre toutes ces idées reçues n’empêche pas de reconnaître qu’il existe un vrai problème de pollution pour le parc ancien (pré-Euro III). Encore convient-il là encore de relativiser : cette frange du parc roulant ne représente que 10% des kilomètres réalisés en France. Reste que ces véhicules pré Euro III, dont le volume est estimé à environ 30% du parc VP diésélisé, ne sont en effet équipés ni de FAP et encore moins de réduction catalytique sélective (SCR, ou piège à NOx). A l’heure où l’Europe décide d’instituer des zones dites «à faibles émissions» (180 zones recensées dans 14 pays de l’Union européenne), la solution la plus radicale serait de proposer des primes à la casse afin de remplacer ce fond de parc, aussi vieillissant que polluant. Mais les caisses de l’Etat étant vides…

Pour intervenir sur ce parc, des solutions existent pourtant. Soit par le retrofit de systèmes de dépollution soit par l’éco-entretien. Avec le retrofit, des solutions existent techniquement : FAP ou SCR. Le problème est qu’elles ne sont aujourd’hui économiquement supportables que par les collectivités (pour les cars et les bus en matière de transport des personnes) ou par les acteurs importants du TRM. Car de tels systèmes coûtent entre 5 et 10 000 € ! Concernant les véhicules légers, l’aspect économique n’est pas le frein : outre un coût presqu’aussi important que la valeur résiduelle du véhicule, se pose en effet un problème d’encombrement pour monter de tels systèmes. Et si l’Allemagne a réussi il y a quelques années à aider les particuliers au financement de l’installation de FAP en retrofit sur leur véhicules, les résultats n’ont visiblement pas été à la hauteur des espoirs mis dans ces systèmes ni dans les sommes déboursées…

Reste donc pour l’heure l’éco-entretien, la démarche présentée par la Feda à l’occasion du dernier salon Equip Auto. Cette démarche, qui s’appuie sur un diagnostic normé (sur la base d’un analyseur 5 gaz) pour un entretien préventif des véhicules leur permettant de retrouver leur niveau d’émission d’origine. Car trop nombreux sont les véhicules à souffrir de dysfonctionnements : 75% des véhicules Diesel passant le contrôle technique présentent un ou plusieurs défauts liés aux émissions, les principaux défauts constatés concernant les injecteurs, la vanne EGR, le colmatage de l’admission ou de l’échappement. Pire : «dans certains cas, nos tests ont mis en évidence des « dérives du moteur » engendrant une surconsommation de 25% sur des véhicules mal entretenus !» a souligné durant la table ronde Yves Riou, secrétaire général de la Feda. Il convient à ce titre de revoir rapidement les règles s’appliquant aux véhicules Diesel dans le cadre du contrôle technique…

Une bataille de gagné, pas (encore) la guerre…
Ces premiers Etats Généraux auront permis de définitivement prendre conscience que le Diesel d’aujourd’hui, de par les progrès considérables réalisés ces dernières années, ne pollue pas plus qu’un autre carburant. Quant au parc ancien, des solutions existent, mais l’État et/ou l’Europe devraient joindre le geste à la parole pour faciliter l’accès des particuliers au retrofit. Une aide financière ou un coup de pouce fiscal ne pourrait en effet qu’aller dans le sens d’un parc roulant moins émetteur de particules et autres gaz nocifs.

Pour Patrice Godefroy, co-organisateur de ces Etats Généraux, pointer du doigt ce carburant aujourd’hui alors qu’il a fait l’objet d’incitations depuis tant d’années c’est se tirer une balle dans le pied : «à l’heure où nos constructeurs nationaux sont des leaders dans ce domaine, on accuse le Diesel de tous les maux ; on assassine le made in France !» Si la bataille technique est d’ores et déjà gagnée pour le Diesel (en tout cas pour le moment), reste celle qui pourrait être la plus importante : celle de la communication !

L’Assemblée nationale devrait examiner à nouveau et voter prochainement le projet de loi de «transition énergétique». Celle-ci devrait renforcer le contrôle des émissions de polluants.

CNPA -PHOTO R. BOURGUET-ADEME


Les députés voteront-ils le projet de loi «transition énergétique» ? En tout cas, c’est ce qu’espère le CNPA. Surtout que, comme le souligne l’organisation, l’Assemblée nationale a adopté «une rédaction plus ambitieuse que celle prévue par le Sénat». En effet, ce dernier préconisait un contrôle renforcé et annualisé dès 7 ans, sur les diésels uniquement, alors que les députés préfèrent 5 ans et tous types de carburants.

«Le CNPA, au travers de ses actions, défend l’idée que la maîtrise de la pollution atmosphérique doit nécessairement passer par une politique des parcs volontariste. Ainsi, le contrôle renforcé pourrait servir à une identification des véhicules en fonction de leurs émissions de polluants et favoriser l’entretien à visée écologique», explique un communiqué.

Les nouvelles mesures anti-pollution prises par la mairie de Paris déplaisent à l’association 40 millions d’automobilistes. Elle le fait savoir en publiant «La pollution automobile pour les verts».
40 MILLIONS

Depuis cette rentrée 2015, Paris interdit toute circulation aux camions, bus et autocars immatriculés avant octobre 2001. D’ici à juillet 2016, l’interdiction sera étendue aux VL immatriculés avant janvier 1997. Le but final est d’éliminer l’entrée des véhicules les plus polluants dans la capitale. Une mesure qui pourrait être très défavorable aux classes sociales les moins aisées.

Aussi, l’association 40 millions d’automobilistes monte au créneau en publiant un livret de 60 pages intitulé avec une certaine ironie : «La pollution automobile pour les Verts». D’emblée, il explique par exemple qu’il est toujours possible de faire du «rétrofit» sur le parc ancien, c’est-à-dire d’ajouter des «dispositifs de dépollution en complément des équipements d’origine».

Lutter contre «le langage de la peur»

Et le propos va plus loin, car les auteurs estiment que «l’automobile n’a jamais été autant diabolisée qu’aujourd’hui. Elle est devenue l’unique responsable de tous les maux, notamment sur le plan de la pollution». Et pourtant, il y a bien d’autres sources nocives qui sévissent dans la capitale. «Nous avons souhaité répondre par le travail et par les études pour dénoncer les mensonges des partisans du langage de la peur d’un air devenu irrespirable. Oui, la qualité de l’air est en constante amélioration. Oui, l’environnement est devenu un sujet politique manipulé à des fins électoralistes. La planète a le dos large», s’insurge Pierre Chasseray, délégué général de l’association.

Pour cela, le livret multiplie la dénonciation des contre-vérités, car «nous avons souhaité dans cette publication apporter notre contribution à un effort collectif visant à poursuivre le mouvement d’amélioration de la qualité de l’air. Lutter contre la voiture n’a pas de sens. Il faut au contraire penser à l’innovation et au progrès technique», conclut Daniel Quéro, président de l’association.

Le livret est accessible en téléchargement sur le site de l’association.

Le Gouvernement publie les nouveaux critères de la prime à la conversion

 

La nouvelle prime à la conversion des véhicules entrera en vigueur le 1er août 2019. Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.

Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.Le décret modifie les conditions d’attribution de la prime à la conversion.

Sans négociation avec la filière automobile, le Gouvernement a publié ce matin au Journal officiel les nouveaux critères d’accès à la prime à la conversion.
Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, a annoncé que les conditions étaient désormais restreintes et dépendaient du revenu fiscal, et non plus du caractère imposable. De plus, les émissions du véhicule peu polluant, acquis ou loué, doivent être inférieures à 117 g/km de CO2, contre 122 g/km précédemment.

Conditions d’éligibilité

  • Les véhicules acquis doivent présenter des émissions inférieures à 117 g/km de CO2 ;
  • Le montant de la prime ne dépend plus du caractère imposable ou non du ménage mais du revenu fiscal de référence par part. Les différents niveaux de prime sont revus à la baisse, sauf pour les véhicules les plus propres ;
  • Les ménages dans les cinq derniers déciles et les personnes morales ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 1, et les ménages dans les cinq premiers déciles ne sont plus éligibles à la prime à la conversion pour les véhicules achetés classés en Crit’Air 2 et immatriculés avant le 1er septembre 2019 ;
  • Les véhicules dont le coût d’acquisition est supérieur à 60 000 euros TTC ne sont plus éligibles à la prime à la conversion ;
  • L’éligibilité des véhicules flexfuel d’origine fonctionnant au superéthanol E85 prend en compte un abattement de 40 % des émissions de CO2 de ces véhicules.

Le CNPA évoque une nouvelle version "totalement inadaptée et inopérante"

"Le Gouvernement met à la casse la prime à la conversion". Voici les mots du CNPA dans son communiqué en réaction au décret, publié ce matin au JO, relatif aux nouveaux critères d’accès à la prime à la conversion. Le CNPA évoque une "réduction drastique des modèles éligibles et des populations qui auront accès à la prime".
Il ajoute qu’il "est conscient du coût de ce dispositif et de la nécessité de la maîtrise des finances publiques, la prime à la conversion est plébiscitée par les Français pour leur accès à la mobilité. Il ne comprend donc pas et ne peut pas cautionner que cette mesure, à la fois sociale, territoriale et écologique, soit mise à mal pour les seuls comptes de l’Etat".

Enfin, le CNPA ajoute que "face à une situation sans précédent pour les automobilistes et les professionnels, le CNPA a sollicité, en grande urgence, une rencontre auprès de la ministre de la Transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne".

Selon Bosch, les carburants de synthèse et renouvelables peuvent contribuer à limiter le réchauffement climatique. C’est pour cela que les membres du directoire de Bosch roulent avec du carburant diesel 100% renouvelable. Et Bosch souhaite proposer du carburant partiellement renouvelable dans toutes les stations-service allemandes de l’entreprise.

Depuis novembre 2018, les membres du directoire de Robert Bosch GmbH roulent avec un carburant diesel 100% renouvelable. Il s’agit du C.A.R.E., un acronyme de : CO2 Reduction (réduction du CO2), Arctic Grade (résistance au froid), Renewable (renouvelable), Emission Reduction (réduction des émissions). Ce produit distribué par Toolfuel est élaboré essentiellement à partir de matières résiduelles et de déchets. Selon ses concepteurs, il réduit les émissions de CO2 des véhicules de Bosch d’environ les deux tiers (65%).

Ainsi, l’impact écologique a un effet bien plus rapide que le renouvellement complet d’un parc de véhicules et des infrastructures, puisque l’on peut conserver l’existant. «Les carburants de synthèse et renouvelables devraient être pris en compte dans la réglementation sur les émissions de CO2 des flottes pour les véhicules particuliers et les camions», explique Volkmar Denner, président du directoire de Robert Bosch. Pour l’heure, il n’est pas pris en compte dans le Règlement fédéral allemand relatif à la lutte contre la pollution et donc indisponible en stations-service normales.

Bosch toujours en quête d’autres solutions…

Par contre, l’équipementier outre-rhinois propose dans ses stations-service implantées sur ses sites de Feuerbach, Schwieberdingen et Hildesheim et ceci pour tous ses véhicules de société, du carburant diesel R33 BlueDiesel. Fabriqué par Shell et autorisé par la législation, il contient jusqu’à 33% d’énergie renouvelable, entraînant une réduction de 20% des émissions de CO2. Bosch souhaite que ce carburant soit désormais accessible dans toutes ses stations-service situées sur le territoire allemand. Cette initiative pourrait contribuer à la baisse des émissions de CO2, reparties à la hausse depuis quelques années.

En effet, contrairement aux idées reçues, la réduction du parc diesel au profit de l’essence explique cette situation, ce dernier carburant étant en fait plus générateur de CO2, de l’ordre de 15% environ. «Pour poursuivre la baisse des émissions de gaz à effet de serre, nous avons besoin du diesel et d’autres solutions telles que les carburants de synthèse et renouvelables, en plus de l’électromobilité», fait remarquer Volkmar Denner. Ainsi, en cumulant l’utilisation de carburants de synthèse et renouvelables et de véhicules électriques, l’Allemagne pourrait économiser jusqu’à 2,8 gigatonnes de CO2 d’ici à 2050.

…et initiateur de nouvelles technologies

Pour aller dans ce sens de la réduction des émission, Bosch a présenté en avril 2018 une nouvelle technologie diesel permettant de ramener les émissions d’oxydes d’azote des véhicules diesel en-dessous du seuil de 120 milligrammes par kilomètre. Ce résultat est obtenu grâce à l’utilisation de nouvelles technologies en injection, gestion de l’air et thermique.

La réduction des émissions de CO2 peut encore s’accentuer en utilisant des carburants paraffiniques renouvelables tels que le C.A.R.E. Celui-ci s’appuie sur la norme EN 15490 alors que le carburant diesel classique est basé sur la norme EN 590. Toutefois, il est à remarquer que la distribution du C.A.R.E. n’est actuellement pas possible dans les stations européennes, par manque de quantité et aussi en raison de la législation. En effet, la plupart des États n’ont pas encore adopté la norme EN 15940. Enfin, il est bon de savoir qu’un litre de diesel C.A.R.E. est un peu plus cher qu’un litre de diesel classique. Un sérieux désavantage dans le contexte actuel.

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